Стежки-дороги по землі топчуть людські ноги. Першопрохідці навіть не задумуються, що їх вибір у майбутньому впливатиме на долю тисяч і тисяч людей, а й навіть міст і держав. Але це таки правда: ми прив’язані до доріг. Наші голови мислять дорогами. Збочив зі шляху і, вважай, пропав ні за цапову бороду. Інша справа – небо. Хоч і там сонце та зорі ходять своїм шляхом, вітри і хмари – так само мають стежки-дороги, навіть птахи тримаються одвічних маршрутів. І тільки людина в небі «ходить» всупереч земному дорожньо-стежковому мисленню навпрошки – над лісами і болотами, озерами і річками. Розмірений спів мотору, легке похитування крил і неспівмірне ні з чим відчуття польоту. Згори міста і села, залізничні колії і дороги, поїзди, автівки, люди, тварини здаються дуже-дуже маленькими.
Льотчики у цьому відношенні дуже незвичні люди. З одним із них доля звела і мене. Аркадій Шотік народився у с. Троянівка Маневицького р-ну, здобув фах лісівника, а відтак ще й льотчика. Все життя пролітав у небі. Згори обдивився шосту частину світу – колишній Союз. Літав над Чукоткою, у Заполяр’ї, на Далекому Сході, над несходженою тайгою… Має 32 роки льотного стажу, у небі – більше 4 тисяч годин. Жив у восьми містах, а якось повернувся з сім’єю до рідних країв і залишився у Луцьку. Ось уже 15-й рік працює у лісовій авіації в Україні.
– Чи є у небі дороги?– запитую.
– Принаймні перед літаком нема перешкод, як це буває на землі, – каже Аркадій Іванович. – Там не проїдеш автівкою, бо нема дороги. Там і пішки не пройдеш, бо попереду болото, річка чи озерце, або ж урвище чи непрохідні хащі тернятника. У небі можна прямувати, як хочеш. Хоча і там не так все просто, як здається із землі, – ми їдемо легковиком. Аркадій Шотік поглядає на дорогу, та серцем – угорі. – Ми літаємо за певними напрямками і маршрутами. У нас завдання патрулювати ліси, виявляти місця пожеж і повідомляти про це землю. Звісно, «небесні дороги» мого літака пролягають над малодоступними для спостереження із землі лісовими масивами Волинської і Рівненської областей.
– А скільки триває кожен політ?
– Тут до чотирьох годин, – каже льотчик. – Хіба що побачиш щось підозріле і почнеш перевіряти, відтак ухилятися від маршруту вліво-вправо і час польоту може затягнутися і надовше. Але це однаково вважається коротким маршрутом, – усміхається. – Довгі були у Сибіру над тайгою. Там політ тривав по шість і більше годин. Безкраї простори… Пролітаєш сотні кілометрів і – жодного населеного пункту… або ж – покинуті містечка і села, як це часто доводилося спостерігати у Заполяр’ї.
– Чи є території, куди вам заборонено літати?
– Це щонайперше кордон з Білорусією і Польщею. Тут є певні обмеження, – прояснює ситуацію Аркадій Іванович. – Але ми ж не літаємо без діла. Наше завдання – охорона лісів. Тож маршрути завжди прокладаються так, аби побачити, що діється у найнедоступніших лісових масивах.
– Яку небесну стежку згадуєте найчастіше? – цікавлюся.
– На борщ до рідних батьків у с. Троянівка, – усміхається і уточнює: – Облітаючи ліси за маршрутом, не раз сідав неподалік батьківської хати. П’ять хвилин ходьби і вже їм мамин борщ…
– А до літака вся сільська дітвора збігається…– уявляю вголос. – Тепер навіть міські люди таке хіба що у кіно побачать…
– О, не тільки діти, а й дорослі, – каже. – Діди і бабці… Усім цікаво. Всі розпитують, тиснуть руки. Льотчик із Троянівки… Свій сільський хлопець і льотчик… Звісно, я так само любив і любитиму рідне село і його людей…
З центральної траси звертаємо на узбіччя і за якусь мить ми вже на «лісовому аеродромі». Тут є майданчик для стоянки літаків і злітна смуга. А ось і сам «птах», на якому літає Аркадій Шотік, – АН-2.
Льотчик може говорити про нього годинами. Про те, який він гарний і надійний. Кукурудзник, як його прозвали у народі, – наймасовіший у світі одномоторний біплан за всю історію авіації і єдиний у світі, виробництво якого триває більше 60 років, зокрема, у Китаї – аж до сьогодні. За що й занесений до книги Гінеса. Більшість з цих літаків «ходить» небом по 40 і більше років. У кабінці – два члени екіпажу, може взяти на борт 12 пасажирів. Вантажопідйомність – 1 500 кг. Нормальна злітна маса – 4660 кг.
Максимальна злітна маса – 5250 кг. Маса палива у внутрішніх баках – 900 кг.
Ан-2 був першим літаком ДКБ-153 О. К. Антонова, який 31 серпня 1947 року з аеродрому Єльцовка у Новосибірську підняв у небо пілот-випробувач П. Н. Володін. З 1949 року випущено до 20 тис. літаків. Вони служать пасажирській, хімічній, транспортній, санітарній, патрульно-лісовій і ще сорока підвидам авіації. Найбільше відзначилися при виконанні аіахімробіт у сільському і лісовому господарствах: внесення до ґрунту мінеральних добрив, розпилення і розбризкування отрутохімікатів, посів кормових трав, підживлення пасовищ… Завдяки їм врятовано тисячі людських життів… На такому літаку вже 28 літ літає Аркадій Шотік – льотчик з Троянівки. Не одну пожежу попередив, хоча, зізнається, це часто залишалося поза статистикою… Пожежі «псували» картинку звітності, тому про них воліли помовкувати. Але з неба місця згарищ видко ще багато років…
Сьогодні біля цього борту порядкує льотна бригада із Вінниці, де знаходиться авіакомпанія і де, до речі, досі працює найпотужніший Вінницький авіаремонтний завод. Можливо, саме завдяки останньому і з’явилася у Вінниці авіакомпанія «V АВІА» – одна із 76-ти в Україні.
– Цей літак згідно договору із Державним агентством лісових ресурсів України цього року працював на ліс – патрулював зелені масиви Волинської і Рівненської областей, – каже генеральний директор авіакомпанії «V АВІА» В’ячеслав Зубенко, який разом із льотчиками та бортмеханіком приїхав на Волинь. – 31 жовтня закінчився сезон патрулювання і літак повертається на базу. Через дві години він приземлиться на аеродромі у Вінниці і стане на консервацію до весни.
Сам В’ячеслав Якович – полковник запасу, авіаційний інженер. Завдяки йому та таким як він українським патріотам-авіаторам і зберігся в Україні повітряний флот, зокрема й ця авіакомпанія. Виживати, як і будь якому підприємству, «V АВІА» надзвичайно важко.
– Беремося за будь-яку роботу – патрулювання, аерофотозйомку, перевезення вантажів і пасажирів, навіть проводимо повітряні екскурсії, аби вижити, – мовить В’ячеслав Якович. – Наша авіакомпанія існує з 2000 року. Заміни в даному класі цим літакам немає. Принаймні, аерофотознімальні роботи проводять тільки на літаках Ан-2.
До 1960 року в СРСР було випущено понад 5000 літаків цієї модифікації, які експортувалися у 26 країн світу. Відтак ліцензію на виробництво закупили Китай (у 1957–1992 рр. збудовано більше 950 літаків Y-5) і Польща (у 1960–1992 рр. зібрано близько 12 тисяч Анів, 10 440 із них – для СРСР і СНД).
…На місцевій заправці закуплено пальне марки А-95, залито у баки. Бортовий механік вкотре оглядає Ан-2 зсередини і зовні. І я за ним з цікавістю обходжу борт №17769. Обдивляюся фюзеляж, шасі, хвіст, крила… Його довжина 12,40 м, висота 5,35 м, розмах верхнього крила – 18,17 м, нижнього – 14,23 м, площа кожного із крил 71,52 м. Піднявши закривку, бортінженер заглядає до святая святих – силової установки (поршневого АШ-62ІР). Потужність двигунів біплана: 1 × 1000 к.с. (1 × 735 кВт). Все у нормі. Чоловік зістрибує на землю і злегка прокручує гвинт, діаметр якого сягає 3,60 м. Ця проста конструкція дуже надійна і перевірена часом. Біплан має автоматичні передкрилки, закрилки і зависаючі елерони… Кинь руль і він сам вийде на горизонтальний режим польоту… Бортінженер вже прошкує до трапу-драбинки із кількох сходинок, забирається до кабіни. З дозволу генерального директора пірнаю у салон кукурудзника і я, заглядаю в ілюмінатори, а тоді добираюся до кабіни пілотів. Десятки приладів зі стрілками. Перемикачі, карта, записничок… Мені довелося літати такими у студентські роки… Вони курсували між обласними та районними центрами, навіть до найвіддаленіших сіл долітали. Тепер на місці повітряних воріт Луцька – колишнього пасажирського аеропорту – Варшавський ринок. Злітні смуги заставлено торговими рядами . Хто із молоді повірить, що тут були небесні ворота?..
Другий пілот цього рейсу Микола Новосельський всідається у крісло ліворуч, погоджується розповісти свою історію дружби з небом.
– Що потрібно, щоб стати льотчиком? – запитую у нього.
– Бажання, рішення і відповідна освіта, – каже Микола. – Першу свою професію – менеджера туризму – я здобув у КУТіПІ. Та не був би я сином льотчика, щоб і собі не захотів політати. Адже я народився у цьому. Виростав у сім’ї льотчика, виховувався на полі, що пахло авіаційним бензином і романтикою. Дух авіації витав повсюдно у нашім домі… Батькові друзі – всі льотчики. Це якась особлива категорія людей… Я змалку їх полюбив. Коли для української авіації настали трудні часи, мій батько Леонід Григорович став збирати пілотів… Він гуртував їх, підбадьорював, вони разом змагалися за небо. І я пішов Кіровоградську льотну академію… Перший політ здійснив на ХА-33 Бекас… Спершу потрібно налітати 50 годин і отримати ліцензію приватного пілота, а тоді вже може відкритися шлях в авіацію. Так трапилося і зі мною. Я став льотчиком… Ось літаю на АН-2 110.
Очі в пілота горять. Він молодий і мрійний. Насправді, дух у цієї категорії людей – особливий. Життєлюбність, відкритість, одвага… Цього літа, як і його колега Аркадій Шотік, Микола Новосельський патрулював ліси Черкаської області. Каже, що літак безпечний і надійний. З цими двигунами у роки війни літали І-16 та І-153. Цей літак має дуже багато модифікацій: Ан-2Т (транспортний, 1,5 т вантажу), Ан-2ТП (транспортно-пасажирський, 10 відкидних сидінь), Ан-2ТД (транспортно-десантний), Ан-2П (пасажирський, 10 м’яких крісел), Ан-2СХ (сільськогосподарський, бак на 1.400 л), Ан-2М (сільськогосподарський збільшеної ємності), Ан-23А, АН-6 (розвідник погоди з додатковою кабіною в підставі кіля для спостерігача, зондувальник атмосфери і він же – АН-2В – висотний), Ан-2Ф (для аерофотозйомки і нічний розвідник, він же – АН-2 НАКВ – корегувальник вогню), Ан-2С (санітарний, до 6 нош), Ан-2В, Ан-4 (водний, гідролітак на поплавцевому шасі), Ан-2 (на лижному шасі), Ан-2Л (лісозахисту), АН-2 з АПО (авіаційний протипожежний оприскувач), Ан-2ЛП (лісопожежний, на базі Ан-2В з забором води у поплавці), Ан-2ТД (транспортно-десантний), Ан-3 ( з турбогвинтовим двигуном), Ан-2 «перехоплювач» (Ан-2 зі здвоєною кулеметною туреллю за центропланом і прожектором для перехоплення розвідувальних аеростатів, 1960-ті), Ан-2Е (екраноплан. Дослідний. 1973), Ан-2МС (ремоторизований, з турбовентиляторним двигуном Honeywell TPE331-12U), Ан-2-100 (ремоторизований, з турбовентиляторним двигуном МС-14 виробництва Мотор-Січ, здійснив перший політ у 2013 році. Оснащений реверсивним повітряним гвинтом АВ-17). Біплан використовувався у в’єтнамській (1959–1975) , афганській (1979–1989) та війні за незалежність Хорватії. До сьогодні перебуває на службі у військово-повітряних силах багатьох країн.
Словом, цікава історія у цього літачка-гінесенця з максимальною 250 км/год. і крейсерською 185 км/год. швидкостями, практичною 900 км та перегінальною 2000 км дальністю і практичною 4500 м висотою польоту…
Та й льотчики – не менш цікаві.
Чую, як командир зв’язується з авіадиспетчерами, доповідає про готовність борту 17769 до польоту, запрошує дозвіл на зліт. І ось прибираються підпорки з-під коліс, звучить команда «Від гвинта!», льотчики тиснуть руки усім, хто залишається на землі, співає-рокотить двигун, повітряна хвиля котить сухолист, пригинає траву. Ще мить і борт повільно вирулює на злітну смугу… Довжина його розгону – 105 м, довжина пробігу – 140 м. На якусь мить літак завмирає, мов збирається з силами, відтак розбігається по злітній смузі і відривається від земної тверді. Ось він вже схожий на велику птаху, маленького горобця, бджілку, цятку у небі…
Провести на базу літак прийшла і сторожа – Іван Кунц та Микола Терлецький. Весь сезон вони стерегли літак. За дві години, витративши близько трьхсот літрів пального, літак зайде на посадку у Вінниці і «заляже у зимову сплячку».
– До наступного літа! – каже Аркадій Шотік. – Безпечного польоту.
Він полюбив цей 17769-й борт найбільше і зараз стає задумливим і мовчазним, а мені приходить на думку «Маленький принц» великого льотчика і письменника Сент-Екзюпері і я, мабуть, невпопад прошу: «Напишіть про свої подорожі небом! Читачам буде дуже цікаво..» І враз з’являється ще якесь відчуття: «А як житиме цей чоловік взимку без неба? Він же звик до нього, зріднився, мов птах який, ходив через ліси-яруги, очерети-болоття, стоходи-річки і озер’я… Жив між зір і квітів… І сам був зіркою і квіткою… А тепер потрібно звикати до доріг і стежок, вчитися обходити перешкоди, і думати, і жити потрібно навчитися приземлено… Аж до наступної весни.
Сергій Цюриць,
прес-служба Волинського обласного управління лісового та мисливського господарства.
На фото автора: Аркадій Шотік; борт 17769; другий пілот Микола Новосельський з командиром борту; Аркадій Шотік з В’ячеславом Зубенком; підготовка до польоту; Ан-2 у польоті.
